（写真撮影・永田まさお）
森地 茂さん プロフィール
1943年9月29日生（京都市）。東京大学工学部土木工学科卒業（1966 年）、日本国有鉄道、東京工業大学、マサチュセッツ工科大学、東京大学大学院教授を経て、2002年東京工業大学名誉教授、2004年政策研究大学院大学教授、東京大学名誉教授、2009年政策研究大学院大学特別教授。第92代土木学会会長、土木学会名誉会員。これまでに交通工学研究会会長、アジア交通学会会長のほか政府審議会委員などを歴任。専門分野は、交通工学、国土計画。
主な著書に『社会資本の未来（編著）(1999)』、『国土と高速道路の未来（編著）(2004) 』、『国土の未来（編著）(2005) 』、 『人口減少時代の国土ビジョン（編著）(2005) 』『未来への投資（編著）（2007）など多数。
■若き岩倉使節団が「欧米」を吸収したエネルギー
山岡 ： 日本が近代国家としての「国づくり」「国のかたち」に目覚めたのは幕末・維新からですが、当時の人びとの西欧に追いつこうとする情熱はもの凄かったですね。現在、インフラが直面している問題を考えるに当たっても、あのエネルギーのほとばしりは、よく確認しておかなくてはいけない気がします。
山岡 ： 岩倉使節団は、もともとフルベッキの私案を受けた大隈重信が提起した小規模な使節が政治的駆け引きもあって、政府のトップが国を空ける大使節団になったのでしたね。
森地 ： 西郷隆盛らは残って留守を預かるわけですが、岩倉使節団はとにかく若い。最年長の岩倉でさえ出発時の数え年は47歳、木戸39歳、大久保は42歳……一行で最も若かったのは司法権少判事の長野文柄で18歳。使節団の平均年齢はほぼ30歳です。20～30代の若者たちが、猛烈に欧米の文物を吸収していく。ありとあらゆるものを見て歩いています。たとえばベルギーでは、鉄道を、国がつくるべきか、民間がつくるべきか、あるいは鉄道インフラは国がつくって運営は民間がすべきか、どれがいいか、と議論をしている。いまの「上下分離方式」と同じことを検討している。以前、運輸省の官僚に100年以上も前に同じ議論していたのを知っていますか、と聞いたら、知りません、と(笑)。
使節団はパリやロンドンではガーデン・シティを学びます。企業の社員へ引退時に社宅を与えることを終身雇用の条件に考えたりしている。社員が家をもらうころには地価がすごく上がっているからインセンティブになるんだ、と言うわけです。盲学校や綿工場、炭鉱などにも足を運んでいます。
山岡 ： 憲法も、内閣も、議会もできていない段階で、若い使節団が、よくまぁ、あれだけ貪欲に熱心に動いて吸収できたものです。しかも相手国はきちんと対応しています。森地 ： 西郷ら留守番組と、木戸ら外遊組で約束を交わしています。使節団には条約の改定交渉の協議という使命があったのですが、留守番組は「不平等」を解消せよと言い、逆に外遊組は留守中に台湾や朝鮮に攻め込むな、と念を押し、互いに約束して出発した。アメリカの大統領は二回も使節団に会った。正式な使節と認めたからでしょう。しかし帰国したら征韓論で沸き立っていて、西郷の政府離脱、士族の反乱、西南戦争へとつながります。
山岡 ： 国際デビューと内政の国づくりを同時にスタートさせた日本は、激しい政争を経て骨格が定まった。よく「国を開く」といいますが、じつは開いたり、閉じたりの歴史です。
森地 ： とくに発展途上の段階では、そうですね。明治の人たちは中国のアヘン戦争後の惨憺たる状況を見て、ああなってはいけないと肝に命じている。不平等条約への意識というのは、明治の末に改正されるまで、ずっと残りました。
■「技術は自然科学と術を融合せる文化創造なり」宮本武之輔の技術者運動
山岡 ： 明治という時代は、とにかく｢政治｣が先行し、「かたち」が後でついてきました。森地 ― そこで、二冊目にご紹介したい本が、『宮本武之輔と科学技術行政』(大淀昇一著 東海大学出版会)です。宮本武之輔は1892(明治25)年に愛媛県に生まれた土木技術者です。土木界では有名で、河川工学の発展に多大な貢献をしました。内務省で利根川や荒川の改修を指揮しています。1927(昭和2)年には信濃川の大河津自在堰の陥没という非常事態が発生して、宮本が現地に送り込まれ、心血を注いで復旧させます。1938(昭和13)年の神戸水害の復旧にも卓越した技量を発揮している。技術行政官のトップに立つ人なのですが、宮本は、ずっと「国土づくりは科学的にやれ。ベースは科学だ」と言い続けた。
山岡 ： あえて「科学的にやれ」と言わねばならなかった理由とは、何でしょうか。
森地 ： 明治の初めに20～30代の若者たちが岩倉使節団のようなことを実行できたのは、あの当時の日本人が漢学を学んでいたからだとも言えます。漢学とは、突き詰めれば政治です。だから政治的に大胆な行動がとれたのかも知れません。
しかし、欧米に追いつくためには、社会をリードする若者が、皆が皆、政治の道に進んだのでは国が成り立たない。だから工科、医科などを専攻する道もできる。政治は法科大学を出た人の領分で、他はそれぞれの分野で頑張れ、という仕組みになった。そこに中国の「科挙」の考え方が結びついて、官僚登用の高等文官試験ができる。このような制度のなかで、土木技術者が内務省や農商務省などに入っても、なかなか課長にもなれないんですね。そういう不満が背景にはあったようです。科学技術を浸透させ、工学を合理的に展開するには、技術者が力をもたなければならない。そこで宮本は技術者運動を積極的に展開しています。仲間と「日本工人倶楽部｣という団体も立ち上げた。その「発会の辞」で｢技術は自然科学と術を融合せる文化創造なり｣「技術者は創造者なり」「日本工人倶楽部は技術的文化創造の策源地なり」と宮本は述べています。
山岡 ： 技術を非常に幅広く、リベラル・アーツ的にとらえていますね。宮本は博学多才で、若いころは、文学を志していたとも聞きますが……。
森地 ： ええ。小説を書いていますよ。法科か、工科か、進路でずいぶん悩んだようですが、第一高等学校を卒業する前の日記(1914年2月25日)には「小生は桂太郎たり山本権兵衛たらむよりはその信条の如何は第二の問題として実践躬行の二宮尊徳を尊ぶ。工科の内何を専攻したりとて結局同じ事には候べきも、小生の『やって見ようか……』と思わるるものは仍見、土木と採鉱とに候」と記しています。
山岡 ： 当時は、陸軍出身の首相だった桂が亡くなったばかりで、海軍の山本が総理の座にありましたが、そんな政治家よりも、報徳思想の農政家の二宮尊徳を尊ぶというのはなかなか潔い。宮本は大正デモクラシーの風を浴びて社会に出て、関東大震災から昭和恐慌、戦争への時代を独特の技術観、文化観を抱いて生きている。置屋から仕事場に通ったりもしています。親分肌で、おもしろい人物ですねぇ。
森地 ： ちなみに、晩年の宮本は、大政翼賛会の運動に深くかかわっていきます。大政翼賛会は、いま風に言えば、右翼。そのなかで科学技術の新体制の確立運動などを各省と一緒にやっていくのですが、亡くなる直前の1941（昭和16）年4月に「企画院」の次長に就任します。企画院は、内閣直属の物資動員や重要政策の企画立案機関で、主要テーマは大陸開発です。宮本は満州建国の頃から大陸に関心を寄せ、視察に行ったりしています。1933（昭和8）年に満州国国務院の局長級のポストを打診されますが、この人事は宮本の仲間たちが、左遷だ、うるさいから満洲に追いやられるんだから行くな、と止めたこともあり、実現しませんでした。その後も宮本は対支技術連盟などを結成して何度も北京視察を行い、1938（昭和13）年には内務省から占領地における大陸資源の開発を目指す興亜院に新設された技術部長に転身します。軍との関係も緊密になっていく中、1941年第二次近衛内閣の企画院総裁となった鈴木貞一陸軍中将から、企画院次長就任の要請があったわけです。しかし、技術院の開設を見ることなく12月24日に肺炎で逝去します。まだ49歳の若さでした。過労死だったのではないかな、と僕は想像しています。
山岡 ： 大政翼賛会は、発足当初は右から左まで幅広い人材が揃っていましたが、だんだん右が強くなって偏っていく。そうした政治の渦に宮本も巻き込まれたのかも……。
■建設省を技術者の砦として立ち上げた兼岩伝一
森地 ： 宮本の「国土づくりは科学的に」という考え方を、戦後、まったく同じように提唱して、技術者運動を展開し、技術者が活きる建設省を実質的に立ち上げた人物がいます。三冊目の本『民主的国土建設と一技術者 兼岩伝一の歩んだ道』 (兼岩伝一君記念出版の会編 民衆社)の主人公、兼岩伝一です。兼岩は、宮本の7歳下で愛知県に生まれました。東大の土木科を出て、内務省に入り、帝都復興局、愛知県、三重県、東京府、埼玉県で技師、課長を務め、戦後、1946(昭和21)年に内務省国土局調査室に戻ります。兼岩は大きな業績を残したのですが、建設・土木の行政史ではほとんど採りあげられない。山岡 ： 「正史」に記されにくい事情があるのでしょうか。
森地 ： 無所属で参議院選挙に立って当選して、建設省をつくった後、共産党に入党したんです。それで行政史には採り上げられなかった、と……。経緯を整理すると、敗戦後、焦土を前に建設技術者はぼんやりとしていられませんでした。荒廃した国土の復興という大仕事が目の前にあります。復旧、復興に向けて内務省、運輸省などの心ある技術者は真剣でした。そのリーダーが兼岩です。彼らは、まず技術者自身の奮起と、理想的な建設行政の機構の設立が必要であることに行きつきます。その実現を目ざすための技術者運動組織、「全日本建設技術者協会(全建)」を46年12月に設立します。全建は、その名前を出せばGHQだろうが、誰だろうが会えない人はいないといわれたくらい組織力があった。全建の初代委員長に就任した兼岩は、内務省の解体を機に、技術者中心の理想的な建設行政機構、つまり建設省の立ち上げに動きます。
山岡 ： 内務省は、戦前の国づくりを統括しましたが、GHQから軍国化の中枢機関と見られてバラバラに解体されますね。地方行政部門は各都道府県や自治省、警察は警察庁と国家公安委員会、衛生・社会部門は厚生省、労働省へ。で、土木部門がどうなるか、ですね。
森地 ： そうです。兼岩は、全建だけでは政治力が足りないと感じて、自ら参議院議員になります。まず建設院をこしらえて、それを建設省へ移行させる。内務省解体の大騒動の間隙をつくように、兼岩と全建は技術者主導の建設省を立ち上げます。新設の建設省では事務次官と、河川、道路、営繕、住宅の４局長、それに関係各局の課長ポストを技術者が占めました。当時、一番技術者が強かったのが建設省。逓信省の電信電話関係は電電公社、通産省は鉱山保安局だけが技術者の局長で、技術屋の多くは工業技術院へ集まっています。
山岡 ： それほど熱心に建設省の設立に関わった兼岩が共産党に入ったのは?
森地 ： ここは僕の想像ですが、「科学的」というのは唯物論のキーワードですよね。兼岩は、もともと敬虔なクリスチャンで、入党に際しては友人、家族も大反対したそうですが、押し切った。時代も左傾化していた。1970年に亡くなるまで、ずっと彼は国土政策批判を展開しました。だから建設省側は彼の功績を残してこなかった。しかし、建設省の官僚が自分の省がどのようにして誕生したかも知らないで、あれこれ議論するのは恥ずかしいでしょ。市民を巻き込む「PI(パブリック インボルブメント)」の考え方などは、兼岩が、とうの昔に提唱しています。それを知らずに、PI、PIと言うのもどうかな、と。それで本のコピーをつくって、こうして紹介しているんです。
■戦前から戦後へ、道路建設の連続性
山岡 ： 国づくりに情熱を注いだ技術者の話をお聞きしていて、戦前、戦中と戦後で、内務省も解体され、一見、大きな断絶があるようですが、不連続の連続といいますか、つながっている部分も少なくないと感じます。その延長上に、現在のインフラの問題もある。森地 ： たとえば、いまでは道路建設は公共事業の象徴のように言われていますが、大正末期から昭和初めにかけて、日本の道路にはほとんど予算がなかった。河川や鉄道にしか予算がつきませんでした。内務省の道路をやっている連中は、なんとかしたいとずっと考えていて、世界道路会議にオブザーバーとして出席します。そこで、ミラノの「太陽道路」のプランを知ります。これは「有料道路」なんですね。
山岡 ： 有料道路? 日本では道路を走る自動車から料金徴収する発想がなかった?
森地 ： その世界道路会議の議論では、イギリスの「ターンパイク」が話題に上ります。中世以来教区が維持してきた公道は、産業革命の交通需要の急増に追いつかなくなったので、議会が各地に財団法人を認可して道路建設させて、通行料の徴収権を認めました。しかし、失敗している。アメリカでも1900年代のモータリゼーションに合わせて「パークロード」という有料道路をつくろうとして失敗した。でも、太陽道路はうまくいきそうだということで、内務省の道路担当者は帰国してすぐに有料道路の法律づくりにとりかかります。
当時はまだ自家用車は極めて少ない。バスとトラックなんですよ。有料道路にバスやトラックを走らせてお金を徴収して財源に充てようとします。法案はできるのですが、結局、否決される。反対の急先鋒は鉄道省なんですね。鉄道省にとって、人や物資を運ぶのは自分の領分です。それで法案に反対する。翌年、法律は通るのですが、有料道路は鉄道省の道路と位置づけられるんです。内務省ではなくてね。それが戦後、運輸省に引き継がれて「道路運送法上の自動車道」がつくれるようになる。箱根ターンパイクや比叡山ドライブウェイなど、運輸省の管轄下で観光道路があちこちにできるというわけです。やがて、建設省も「道路法上の自動車道」をつくって、有料道路はあちこちにできます。
山岡 ： なるほど、省間の権力闘争が法律を介して、道路のかたちが決定づけられている。歴史的経緯を知らないと、そこはわかりません。
森地 ： 官だけでなく、民も関わってきますね。東急グループの首領、五島慶太は、戦後、「次は道路だ」と言いだして、渋谷から江の島へターンパイクを通そうとしたんです。それに建設省の道路局が猛烈に反対しました。ターンパイクは運輸省がつくることになりますからね。で、建設省は、早々と世田谷から保土ヶ谷までの「第三京浜」を決めるんです。結局、五島は諦めて、やっぱり鉄道でなければいけないと田園都市線に切り替えました。
山岡 ： 道路や鉄道、橋、ダム、港湾……インフラには近代の歴史が詰まっていますね。さて、戦後、いよいよ国土計画が立案されて総合的な開発の時代が始まります。
森地 ： 国土計画の意義は、国土の将来像を描いて、そこに向かう道筋を示すことです。そのためには、①国際情勢の洞察と歴史観、②国土の自然状況、そこでの諸活動、人びとの価値観などのモニタリング、③この国の向かうべき方向と課題の特定、④国土の土地利用と社会資本の計画、⑤それらの実現のための諸政策、制度の提示、などが必要になってきます。国土計画は抽象的で具体性がない、という批判がありましたが、歴史観や自然状況、この国の向かうべき方向性などというものは、抽象性を抜きには語れません。国土づくりは、流行に左右されるものではないということを多くの人に理解していただきたいですね。
(後編へつづく)
